In seinem Vortrag erläutert Uwe Schneidewind die Schlüsselbedeutung nachhaltiger Mobilitätsstrategien für die künftige Stadtentwicklung. Er geht auf die Vision einer „Faktor 10“-Mobilität im urbanen Bereich ein, die auf nur noch 10% der heutigen Autos im urbanen Raum zielt und illustriert am Beispiel des Transformationslabores Wuppertal konkrete Umsetzungsansätze und die mögliche Rolle von Wissenschaftseinrichtungen in solchen Veränderungsprozessen.

Was muss endlich geschehen, damit der „Lebensraum Straße“ nicht ein „Lebenstraum Straße“ bleibt oder sogar zum „Lebensalptraum Straße“ wird? Reichen einzelne gute Beispiele, die es zweifelsohne gibt, um genügend Ausstrahlungskraft auch auf „ganz normale“ Straßen in Klein-, Mittel- und Großstädten auszuüben? Welche Rahmenbedingungen müssen sich ändern und wie können Entscheidungsträger von einer ökologischen und sozialen Verkehrsplanung für lebenswerte Städte überzeugt werden? Mit einem zusammenfassenden Rück- und Ausblick auf den 21. BUVKO werden Antworten formuliert entlang der Grundfrage: „Wem gehört die Straße?“

Prof. Dr.-Ing. Ulrike Reutter (Bergische Universität Wuppertal, Fachzentrum Verkehr)

Perspektiven fairer Mobilität und Vorstellung der Erfurter Erklärung

Prof. Dr. Matthias Gather fasst abschließend den 20. BUVKO aus seiner Sicht zusammen. Dabei wird die seit September diskutierte 'Erfurter Erklärung' eine Grundlage bilden. Schwerpunkte werden hier die Möglichkeiten und Erfordernisse einer gerechten Teilhabe aller Menschen mit ihren unterschiedlichsten Befähigungen sein, die auch die Fragen der Partizipation aller bei der Planung berühren: Wie kann es gelingen, die unterschiedlichen Interessenslagen zunächst zu aktivieren, um sie dann wieder auszugleichen? Auch wird es um die je spezifische Mobilitätskultur und daraus resultierende Stadtverträglichkeit der einzelnen und miteinander verknüpften Verkehrsarten gehen: Die faire Mobilität der Zukunft wird vielfältig sein, das Patentrezept gibt es nicht. Schließlich gilt es auch die wirtschaftliche Nachhaltigkeit und Bezahlbarkeit der einzelnen Lösungsansätze zu thematisieren: Wer zahlt was und wofür?

Alle solche Lösungen einer fairen Mobilität werden aber nicht nur aufweisen, wie wir uns bewegen werden, sondern werden vor allem ein essentieller Beitrag zu lebenswerten Städten sein.

Professor Dr. Matthias Gather, Institut Verkehr und Raum, Fachhochschule Erfurt

Bei fast jedem Weg in unserer Alltagsmobilität gibt es mindestens eine Fuß-Etappe. Das wissen wir alle. Gleichwohl liegt der Anteil der Fußwege bei den gängigen Mobilitäts-Erhebungen in der Regel nur zwischen zehn und dreißig Prozent.

Der Grund hierfür besteht darin, dass bei einem Weg fast immer mehrere Verkehrsmittel benutzt werden, für viele Auswertungen aber ein („hauptsächlich genutztes“) Verkehrsmittel bestimmt werden muss („HVM“). Dies geschieht nach international weitgehend einheitlichen Regeln. Diese Regeln sehen – vereinfacht – vor, dass das Verkehrsmittel zu Fuß nur dann zum hauptsächlich genutzten Verkehrsmittel werden kann, wenn es mit keinem anderen Verkehrsmittel kombiniert ist. Dies bedeutet, dass alle Wege-Etappen, die in Verbindung mit anderen Verkehrsmitteln zu Fuß zurückgelegt werden, bei der Auswertung nach HVM keine Beachtung finden. Damit bekommt der Begriff HVM für die Fußwege und Fuß-Etappen eine neue Bedeutung: „Zu Fuß“ wird zum „hauptsächlich vernachlässigten Verkehrsmittel“. Für vertiefendere Analysen der Alltagsmobilität ist dieses Verfahren nicht immer befriedigend.

Allerdings ist es nicht einfach die Mobilität im Etappenformat zu erheben. Deshalb wurden bei einem Datenbestand für „deutsche Städte“, der etwa 35.000 Personen umfasst und auf das Jahr 2015 fortgeschrieben ist, die jeweiligen Etappen bestimmt. Dabei ergeben sich pro Weg gut zwei Etappen. Über die Hälfte dieser Etappen werden zu Fuß zurückgelegt. Die Alltagsmobilität in der Form, in der wir sie kennen, ist ohne Fuß-Etappen nicht möglich.

Werner Brög (Socialdata, München)

Kann eine kindergerechte Stadt zugleich seniorengerecht sein und umgekehrt?

Schleichend haben sich Städte verändert. Es ist unübersehbar: früher war manches ganz anders. Der Behauptung soll hier nun nachgegangen werden, dass der öffentliche Raum sich für Kinder, Alte und Beeinträchtigte langsam verändert hat und unbemerkt Qualitäten verschwunden sind, deren Bedeutung sich erst heute erschließt. Was einmal selbstverständlich war, verschwand zunächst, ohne dass es vermisst wurde. Doch irgendwann zeigt die Analyse auf, welche wichtige Funktion das verlustig Gegangene hatte.

Verschwunden sind zum Beispiel an den Grundstücksgrenzen die vielen kleinen Mäuerchen, die dazu einluden, darauf zu balancieren oder aber sich auch kurz auszuruhen. Langsam aber sicher wurden sie durch höhere Zäune ersetzt. Ein Gelegenheit, die für Kinder die Wege interessant macht, und die für Alte ein Erholungspunkt waren, ist so verschwunden.

An dem Beispiel der bespielbaren und besitzbaren Stadt Griesheim zeigt der Vortrag auf, wie Mobilität für die Langsamen, die Kinder, Alten und Beeinträchtigten verhindert, aber auch wieder hergestellt werden kann. Man muss nur wollen. Wer etwas will, findet Wege. Wer etwas nicht will, findet Gründe.

Professor Bernhard Meyer (Darmstadt)